Dos requisitos europeos distintos rigen la detección de somnolencia en vehículos de pasajeros, y es habitual confundirlos. Uno es ley. El otro es una calificación para el consumidor. Fijan umbrales distintos, se verifican de manera diferente y, en enero de 2026, se alejaron aún más en lugar de acercarse.
Qué exige el Reglamento General de Seguridad de la UE a un sistema DDAW
El Reglamento (UE) 2019/2144 exige que todo vehículo nuevo de las categorías M y N vendido en la Unión Europea cuente con un sistema de advertencia de somnolencia y pérdida de atención del conductor (DDAW). La exigencia se aplica a todos los vehículos nuevos desde el 7 de julio de 2024. El Reglamento Delegado (UE) 2021/1341 de la Comisión establece los requisitos técnicos y el procedimiento de prueba de validación.12
El Reglamento General de Seguridad es legislación de homologación . Un vehículo que no lo cumple no se puede vender. No hay aprobación parcial ni sistema de puntos.
Cronograma
| Requisito | Nuevos tipos de vehículo | Todos los vehículos nuevos |
|---|---|---|
| DDAW: advertencia de somnolencia y pérdida de atención del conductor | 6 de julio de 2022 | 7 de julio de 2024 |
| ADDW: advertencia avanzada de distracción del conductor | 7 de julio de 2024 | 7 de julio de 2026 |
Los requisitos que los ingenieros pasan por alto con más frecuencia
Cuatro disposiciones del (UE) 2021/1341 condicionan la arquitectura más que el propio umbral de advertencia.
- El análisis de los sistemas del vehículo es obligatorio. El punto 3.3.2 exige que el sistema analice los sistemas del vehículo en busca de indicadores de conducción con somnolencia y recomienda la posición en el carril o las acciones sobre la dirección. Una implementación basada solo en cámara no cumple este requisito.
- Sin información biométrica. El punto 2.3.1 exige que el sistema funcione en modo de operación normal sin información biométrica de ningún ocupante, incluido el reconocimiento facial, dentro de un sistema de circuito cerrado.
- El conductor no puede apagarlo. El punto 3.1.1 prohíbe la desactivación manual, aunque las advertencias de la interfaz pueden silenciarse y deben poder reactivarse con, como máximo, el mismo número de acciones que se usó para silenciarlas.
- La activación depende de la velocidad. El sistema se activa automáticamente por encima de 70 km/h y debe funcionar con normalidad entre 65 km/h y 130 km/h, o hasta la velocidad máxima permitida del vehículo, si esta es inferior.
Los umbrales KSS 7 y KSS 8, y la alternativa que permite el reglamento
La medida de referencia del reglamento es la Escala de Somnolencia de Karolinska (KSS), una escala de 9 puntos en la que la persona califica su propia sensación de sueño. El punto 3.3.1 establece:
El sistema DDAW advertirá al conductor cuando el nivel de somnolencia sea equivalente o superior a 8 en la escala de somnolencia de referencia establecida en el apéndice (Escala de Somnolencia de Karolinska, en lo sucesivo, ‘KSS’).
El sistema DDAW podrá advertir al conductor cuando el nivel de somnolencia sea equivalente al nivel 7 de la KSS.
Reglamento Delegado (UE) 2021/1341 de la Comisión, Parte 1, punto 3.3.1
Es decir, el KSS 8 es obligatorio y el KSS 7 es opcional. Lo que más importa es la expresión equivalente a. El reglamento no exige que el fabricante realice un estudio con la KSS. La Parte 2, punto 5.2, permite mediciones alternativas que monitoreen directamente el estado del participante (se mencionan como ejemplos la electroencefalografía y PERCLOS) y exige que:
el fabricante deberá aportar pruebas de que la medición elegida es un medio válido y preciso para evaluar la somnolencia del conductor, y de que el umbral de somnolencia utilizado en las pruebas de validación es equivalente a un nivel KSS de los mencionados en el punto 3.3.1 de la Parte 1.
Reglamento Delegado (UE) 2021/1341 de la Comisión, Parte 2, punto 5.2
Esa es toda la prueba que debe superar una referencia (ground truth) alternativa: ser válida, precisa y demostrablemente equivalente al umbral KSS. El punto 6 añade el cálculo para trasladar a la KSS una escala con distinta granularidad.
La razón para seguir ese camino es que la KSS es un instrumento deficiente para esta tarea. Es un autorreporte de cansancio, una sensación subjetiva, y no una medida de deterioro, es decir, del aumento del riesgo relativo de una falla de desempeño. Para obtenerla hay que interrumpir al participante cada cinco minutos, aproximadamente, desde que reporta por primera vez un KSS de 6 o más, lo que despierta precisamente a la persona cuya somnolencia se está midiendo. En un estudio de 2023 en pista cerrada, la KSS predijo las salidas de carril con el triple de errores que una medida objetiva basada en los párpados, la Escala de Somnolencia Johns (JDS™).6
Hay otras dos debilidades que importan a quien deba elegir una referencia. La KSS y una medida objetiva del deterioro a veces se disocian: un participante puede reportar un KSS alto sin deterioro, o un KSS bajo con deterioro, porque ambas miden cosas distintas. Además, el propio acto de preguntar ya es una intervención: despertar al participante contrarresta la somnolencia, de modo que la medición interfiere con el estado que intenta captar.
Cómo relacionar los umbrales regulatorios con una escala objetiva
La Escala de Somnolencia Johns (JDS™) mide el deterioro por somnolencia en una escala de 0 a 10, a partir de los movimientos de los párpados, y se actualiza cada minuto. Al ser continua y objetiva, puede registrarse durante toda una prueba de conducción de validación sin interactuar con el participante. El conjunto de datos de validación de Optalert establece una relación directa y lineal entre ambas escalas, con un intervalo de confianza del 95%.
| Umbral regulatorio | Estatus según el (UE) 2021/1341 | Nivel KSS | JDS equivalente |
|---|---|---|---|
| Alerta temprana | Permitida, no obligatoria | 7 | 4.3 |
| Advertencia | Obligatoria | 8 | 5.9 |
Leído junto con el punto 5.2, eso es lo que necesita un servicio técnico: un umbral declarado y pruebas de su equivalencia con el nivel KSS del punto 3.3.1. Cuatro servicios técnicos europeos que operan laboratorios acreditados por Euro NCAP: UTAC, Applus+ IDIADA, TÜV Rheinland, y un servicio técnico con sede en el Reino Unido, revisaron esas pruebas y confirmaron la JDS como alternativa válida a la KSS conforme al reglamento. Como la propia evaluación de Driver Monitoring de Euro NCAP 2026 se basa en el (UE) 2021/1341, esas confirmaciones se aplican tanto al protocolo de calificación como a la homologación.
Euro NCAP no es homologación, y en 2026 ambos se distanciaron
El European New Car Assessment Programme es una organización de información al consumidor. No es un regulador, no otorga homologaciones y un vehículo con baja puntuación puede venderse legalmente. Otorga puntos, y esos puntos generan una calificación de estrellas que a los fabricantes les importa comercialmente, porque muchos consumidores la toman en cuenta al decidir su compra.
Qué cambió en enero de 2026
Euro NCAP reemplazó su esquema de calificación en enero de 2026: la mayor revisión desde que se introdujo la calificación general de estrellas en 2009. Las cuatro áreas de evaluación que describen los materiales más antiguos (Adult Occupant Protection, Child Occupant Protection, Pedestrian Protection y Safety Assist) ya no existen. En su lugar hay cuatro etapas, cada una calificada sobre 100: Safe Driving (conducción segura), Crash Avoidance (prevención de choques), Crash Protection (protección en choques), y Post-Crash Safety (seguridad posterior al choque).4
El vehículo debe alcanzar el umbral de equilibrio en cada etapa, por lo que una etapa débil sigue limitando el resultado. Para cinco estrellas, ese umbral es del 80%, con una transición gradual en los dos primeros años: en 2026 es del 60% para Safe Driving y del 70% para Crash Avoidance, y sube al 70% y al 80% en 2027.
Dónde queda ahora la somnolencia y cuánto vale
El monitoreo del conductor pasó a Safe Driving, dentro del elemento Driver Engagement, y vale 25 de los 100 puntos de Safe Driving: un aumento considerable de peso frente a la antigua categoría Occupant Status Monitoring.
| Elemento Driver Monitoring | Puntos |
|---|---|
| Estados transitorios (distracción larga, distracción corta, uso del celular) | 15 |
| Deterioro no transitorio: somnolencia | 2 |
| Deterioro no transitorio: “no relacionado con la fatiga” (alcohol, drogas) | 2 |
| No transitorio: microsueño | 2 |
| No transitorio: sueño | 2 |
| No transitorio: conductor que no responde | 2 |
| Total | 25 |
La propia terminología del protocolo ha cambiado. La versión de 2022 utilizaba fatiga como término general, con la somnolencia, el microsueño y el sueño como sus tres etapas. La versión de 2026 utiliza deterioro como término general y separa la somnolencia de lo que denomina, textualmente, deterioro “no relacionado con la fatiga” (“non-fatigue related”). La distinción que Optalert ha defendido ahora forma parte de la propia estructura de la evaluación.
El umbral que aplica Euro NCAP
El protocolo establece que los sistemas capaces de detectar que el conductor alcanza “un nivel KSS >7 a más tardar, o una métrica equivalente adecuada para evaluar niveles de somnolencia de riesgo” pueden sumar puntos, y que el sistema debe estar operativo a partir de 50 km/h.5 Se permite un periodo de aprendizaje de hasta 10 minutos a 50 km/h o más desde el inicio de cada trayecto. De ello se desprenden tres consecuencias.
- Euro NCAP admite una métrica equivalente, igual que el reglamento. Ambos aceptan una escala objetiva validada, y el paquete de pruebas es el mismo.
- El punto de detección es anterior al del reglamento. Euro NCAP fija un KSS superior a 7 como el punto de detección más tardío aceptable, por lo que un sistema ajustado solo al mínimo de homologación apunta al objetivo equivocado para la calificación.
- Los rangos de velocidad son distintos. El reglamento activa el DDAW por encima de 70 km/h. Euro NCAP exige la detección del deterioro a partir de 50 km/h, y la de los demás estados del conductor a partir de 20 km/h.
Cómo se verifica cada uno
| Homologación según el GSR de la UE | Euro NCAP | |
|---|---|---|
| Estatus legal | Obligatoria. El vehículo no puede venderse sin ella | Calificación voluntaria para el consumidor |
| Instrumento | (UE) 2019/2144 y (UE) 2021/1341 | Protocolos de evaluación publicados, revisados en ciclos anunciados |
| Umbral de somnolencia | Advertencia en KSS 8 o equivalente; KSS 7 permitido | Detección con KSS superior a 7 a más tardar, o una métrica equivalente |
| Resultado | Aprobado o reprobado | Puntos, que contribuyen a una calificación de estrellas |
| Verificación | Pruebas de validación del fabricante, evaluadas por un servicio técnico conforme a un protocolo prescrito | Expediente del fabricante revisado por la Secretaría de Euro NCAP, con verificaciones puntuales en laboratorio |
| Estabilidad | Sin modificaciones desde su entrada en aplicación, en julio de 2022 | Se revisa con regularidad; el esquema cambió en enero de 2026 |
Una ruta hacia el cumplimiento
El orden del trabajo importa: el estudio de validación con personas es el paso más costoso y el que con más frecuencia se repite innecesariamente.
- Elige la referencia antes de diseñar el estudio. Si se usa una alternativa objetiva a la KSS, las pruebas de equivalencia que exige el punto 5.2 deben existir antes de que comience la validación. Generarlas después es el camino costoso.
- Confirma que la arquitectura cumple los requisitos que no dependen del umbral. El análisis de los sistemas del vehículo, la ausencia de procesamiento biométrico, el comportamiento de desactivación, la advertencia de falla y las disposiciones de aptitud para circular del punto 3.6 son requisitos de homologación independientes de la precisión de la detección.
- Arma la muestra de validación conforme al reglamento, no por conveniencia. Al menos 10 participantes, ninguno de ellos involucrado en el desarrollo del sistema; al menos 10 eventos de verdaderos positivos y falsos negativos en conjunto; y al menos un verdadero positivo tanto en condiciones diurnas como nocturnas.
- Conoce el criterio de aceptación. Un sistema DDAW se considera eficaz cuando la sensibilidad media entre los participantes supera el 40%, o cuando el límite inferior del intervalo de confianza del 90% supera el 20%. Ambas cifras cambian si el intervalo de evaluación supera los 15 minutos o si la prueba se realiza en vía abierta.
- Diseña para el umbral de Euro NCAP y cumple el reglamento como un subconjunto. Detectar antes del KSS 8 cubre la homologación y suma los puntos de la calificación. Detectar solo en el KSS 8 hace que se pierdan.
- Cubre las variables de ruido en el expediente de Euro NCAP. Se debe demostrar el funcionamiento considerando la edad, el sexo y la estatura del conductor, fototipos de Fitzpatrick 1 a 6, apertura palpebral de 6.0 mm a 12.0 mm, iluminación de 100,000 lux a 1 lux, uso de lentes, vello facial y oclusión facial.
- Trata el microsueño, el sueño y el conductor que no responde como entregables independientes. Cada uno tiene sus propios puntos en Euro NCAP y su propia definición: un cierre de ojos de 1 a 2 segundos; un cierre de 3 segundos o más; y una mirada que no regresa en un plazo de 3 segundos tras una advertencia de distracción o los ojos cerrados durante 6 segundos o más.
Preguntas frecuentes
¿Qué es el DDAW según el Reglamento General de Seguridad de la UE?
DDAW son las siglas en inglés de advertencia de somnolencia y pérdida de atención del conductor. El Reglamento (UE) 2019/2144 exige un sistema DDAW en todos los vehículos nuevos de las categorías M y N vendidos en la Unión Europea, aplicable a los nuevos tipos de vehículo desde el 6 de julio de 2022 y a todos los vehículos nuevos desde el 7 de julio de 2024. El Reglamento Delegado (UE) 2021/1341 de la Comisión establece los requisitos técnicos y el procedimiento de validación.
¿En qué nivel KSS debe advertir al conductor un sistema DDAW?
En un nivel de somnolencia equivalente o superior a 8 en la Escala de Somnolencia de Karolinska. Una advertencia en KSS 7 está permitida, pero no es obligatoria. El reglamento especifica la equivalencia y no la escala en sí, por lo que se puede usar una medida alternativa.
¿El GSR de la UE exige usar la Escala de Somnolencia de Karolinska?
No. La Parte 2, punto 5.2, del (UE) 2021/1341 permite mediciones alternativas que monitoreen directamente el estado del participante, siempre que el fabricante aporte pruebas de que la medición es un medio válido y preciso para evaluar la somnolencia del conductor y de que el umbral utilizado es equivalente al nivel KSS del punto 3.3.1.
¿Cuál es la diferencia entre el cumplimiento del GSR de la UE y una calificación de Euro NCAP?
El Reglamento General de Seguridad es una ley de homologación: un vehículo que no lo cumple no puede venderse en la Unión Europea, y el resultado es aprobado o reprobado. Euro NCAP es una calificación voluntaria para el consumidor que otorga puntos para una calificación de estrellas. Fijan umbrales de somnolencia distintos y los verifican de manera diferente, así que cumplir uno no significa cumplir el otro.
¿Cómo evalúa Euro NCAP la detección de somnolencia en 2026?
En el esquema implementado en enero de 2026, el monitoreo del conductor forma parte de la etapa Safe Driving y vale 25 puntos. La detección de somnolencia otorga 2 puntos, y otros 2 puntos cada uno el microsueño, el sueño, el conductor que no responde y el deterioro no relacionado con la somnolencia. Los sistemas deben detectar que el conductor alcanza un nivel KSS superior a 7 a más tardar, o una métrica equivalente, y estar operativos a partir de 50 km/h.
¿A qué valor KSS corresponde un puntaje JDS?
El KSS 7 corresponde a un JDS de 4.3 y el KSS 8 a un JDS de 5.9, valores establecidos con un intervalo de confianza del 95% en el conjunto de datos de validación de Optalert. Estos son los dos umbrales mencionados en el (UE) 2021/1341, que permite validar un sistema DDAW frente a una medida objetiva de los párpados en lugar de un estudio de autorreporte.
Referencias
- Reglamento (UE) 2019/2144, relativo a los requisitos de homologación de los vehículos de motor. EUR-Lex.
- Reglamento Delegado (UE) 2021/1341 de la Comisión, de 23 de abril de 2021, sistemas de advertencia de somnolencia y pérdida de atención del conductor. EUR-Lex.
- Reglamento Delegado (UE) 2023/2590 de la Comisión, de 13 de julio de 2023, sistemas avanzados de advertencia de distracción del conductor. EUR-Lex.
- Euro NCAP. Overall Assessment Protocol, v10.0, junio de 2025, implementación en enero de 2026. euroncap.com.
- Euro NCAP. Safe Driving: Driver Engagement Protocol, v1.1, octubre de 2025, implementación en enero de 2026. euroncap.com.
- Cori JM, Wilkinson VE, Soleimanloo SS, Westlake J, Stevens B, Rajaratnam SMW, Howard ME. A brief assessment of eye blink drowsiness immediately prior to or following driving detects drowsiness related driving impairment. J Sleep Res. 2023 Jun;32(3):e13785. doi:10.1111/jsr.13785. PMID: 36478313.
Diseñar para un umbral que cambia
El requisito de homologación se mantiene estable desde julio de 2022 y sigue sin modificaciones. La calificación, no: Euro NCAP publica cambios de protocolo en ciclos anunciados. Un sistema validado con una medida objetiva y fija del deterioro puede volver a acreditarse frente a un nuevo umbral sin un nuevo estudio con personas. Un sistema validado con una escala de autorreporte, no.
Contacta a Optalert para conversar sobre la validación de tu sistema DDAW con la Escala de Somnolencia Johns o para solicitar las pruebas de equivalencia que te pedirá un servicio técnico.
