Dois requisitos europeus distintos regem a detecção de sonolência em veículos de passeio, e é comum confundi-los. Um é lei. O outro é uma classificação para o consumidor. Eles definem limiares diferentes, são verificados de formas diferentes e, em janeiro de 2026, se distanciaram ainda mais em vez de se aproximarem.
O que o Regulamento Geral de Segurança da UE exige de um sistema DDAW
O Regulamento (UE) 2019/2144 exige que todo veículo novo das categorias M e N vendido na União Europeia tenha um sistema de alerta de sonolência e perda de atenção do motorista (DDAW). A exigência se aplica a todos os veículos novos desde 7 de julho de 2024. O Regulamento Delegado (UE) 2021/1341 da Comissão estabelece os requisitos técnicos e o procedimento de ensaio de validação.12
O Regulamento Geral de Segurança é uma legislação de homologação . Um veículo que não o cumpre não pode ser vendido. Não existe aprovação parcial nem sistema de pontos.
Cronograma
| Requisito | Novos tipos de veículo | Todos os veículos novos |
|---|---|---|
| DDAW: alerta de sonolência e perda de atenção do motorista | 6 de julho de 2022 | 7 de julho de 2024 |
| ADDW: alerta avançado de distração do motorista | 7 de julho de 2024 | 7 de julho de 2026 |
Os requisitos que os engenheiros mais deixam passar
Quatro disposições do (UE) 2021/1341 restringem a arquitetura mais do que o próprio limiar de alerta.
- A análise dos sistemas do veículo é obrigatória. O ponto 3.3.2 exige que o sistema analise os sistemas do veículo em busca de indicadores de direção com sono e recomenda a posição na faixa ou os comandos de direção. Uma implementação baseada apenas em câmera não atende a esse requisito.
- Nenhuma informação biométrica. O ponto 2.3.1 exige que o sistema funcione no modo de operação normal sem informações biométricas de nenhum ocupante, incluindo reconhecimento facial, dentro de um sistema de circuito fechado.
- O motorista não pode desligá-lo. O ponto 3.1.1 proíbe a desativação manual, embora os alertas da interface possam ser silenciados e devam poder ser reativados com, no máximo, o mesmo número de ações usado para silenciá-los.
- A ativação depende da velocidade. O sistema é ativado automaticamente acima de 70 km/h e deve funcionar normalmente entre 65 km/h e 130 km/h, ou até a velocidade máxima permitida do veículo, o que for menor.
Os limiares KSS 7 e KSS 8 e a alternativa que o regulamento permite
A medida de referência do regulamento é a Escala de Sonolência de Karolinska (KSS), uma escala de 9 pontos na qual a pessoa avalia a própria sensação de sono. O ponto 3.3.1 estabelece:
O sistema DDAW deve emitir um alerta ao motorista a um nível de sonolência equivalente ou superior a 8 na escala de sonolência de referência definida no apêndice (Escala de Sonolência de Karolinska, doravante designada ‘KSS’).
O sistema DDAW pode emitir um alerta ao motorista a um nível de sonolência equivalente ao nível 7 na KSS.
Regulamento Delegado (UE) 2021/1341 da Comissão, Parte 1, ponto 3.3.1
Portanto, o KSS 8 é obrigatório e o KSS 7 é opcional. O que mais importa é a expressão equivalente a. O regulamento não exige que o fabricante realize um estudo com a KSS. O ponto 5.2 da Parte 2 permite medições alternativas que monitorem diretamente o estado do participante (a eletroencefalografia e o PERCLOS são citados como exemplos) e exige que:
o fabricante deve apresentar evidências de que a medição escolhida é um meio válido e preciso de avaliar a sonolência do motorista e de que o limiar de sonolência utilizado nos ensaios de validação é equivalente a um nível KSS referido no ponto 3.3.1 da Parte 1.
Regulamento Delegado (UE) 2021/1341 da Comissão, Parte 2, ponto 5.2
Esse é todo o teste para uma referência (ground truth) alternativa: ser válida, precisa e comprovadamente equivalente ao limiar KSS. O ponto 6 acrescenta o cálculo para converter uma escala com granularidade diferente para a KSS.
O motivo para seguir esse caminho é que a KSS é um instrumento inadequado para essa tarefa. Ela é um autorrelato de cansaço, uma sensação subjetiva, e não uma medida de comprometimento, ou seja, do aumento do risco relativo de uma falha de desempenho. Para coletá-la, é preciso interromper o participante a cada cinco minutos, aproximadamente, a partir do momento em que ele relata pela primeira vez uma KSS de 6 ou mais, o que desperta justamente a pessoa cuja sonolência está sendo medida. Em um estudo de 2023 em pista fechada, a KSS previu saídas de faixa com o triplo de erros de uma medida objetiva baseada nas pálpebras, a Escala de Sonolência de Johns (JDS™).6
Há ainda duas outras fragilidades que importam para quem vai escolher uma referência. A KSS e uma medida objetiva de comprometimento às vezes se dissociam: um participante pode relatar uma KSS alta sem comprometimento, ou uma KSS baixa com comprometimento, porque as duas medem coisas diferentes. Além disso, o próprio ato de perguntar já é uma intervenção: despertar o participante neutraliza a sonolência, de modo que a medição interfere no estado que pretende captar.
Como relacionar os limiares regulatórios a uma escala objetiva
A Johns Drowsiness Scale (JDS™) mede o comprometimento causado pela sonolência em uma escala de 0 a 10, derivada dos movimentos das pálpebras e atualizada a cada minuto. Por ser contínua e objetiva, pode ser registrada durante todo o percurso de validação, sem interagir com o participante. O conjunto de dados de validação da Optalert estabelece uma relação direta e linear entre as duas escalas, com intervalo de confiança de 95%.
| Limiar regulatório | Status segundo o (UE) 2021/1341 | Nível KSS | JDS equivalente |
|---|---|---|---|
| Alerta precoce | Permitido, não obrigatório | 7 | 4.3 |
| Alerta | Obrigatório | 8 | 5.9 |
Lido em conjunto com o ponto 5.2, é disso que um serviço técnico precisa: um limiar declarado e evidências de sua equivalência ao nível KSS do ponto 3.3.1. Quatro serviços técnicos europeus que operam laboratórios credenciados pelo Euro NCAP: UTAC, Applus+ IDIADA, TÜV Rheinland, e um serviço técnico sediado no Reino Unido, analisaram essas evidências e confirmaram a JDS como alternativa válida à KSS nos termos do regulamento. Como a própria avaliação de Driver Monitoring do Euro NCAP de 2026 se baseia no (UE) 2021/1341, essas confirmações valem tanto para o protocolo de classificação quanto para a homologação.
O Euro NCAP não é homologação, e em 2026 os dois se distanciaram
O European New Car Assessment Programme é uma organização de informação ao consumidor. Não é um órgão regulador, não concede homologação, e um veículo com pontuação baixa ainda pode ser vendido legalmente. Ele atribui pontos, e esses pontos geram uma classificação por estrelas que importa comercialmente para as montadoras, porque muitos consumidores a levam em conta na decisão de compra.
O que mudou em janeiro de 2026
O Euro NCAP substituiu seu esquema de classificação em janeiro de 2026: a maior revisão desde a introdução da classificação geral por estrelas, em 2009. As quatro áreas de avaliação descritas em materiais mais antigos (Adult Occupant Protection, Child Occupant Protection, Pedestrian Protection e Safety Assist) deixaram de existir. Em seu lugar, há quatro etapas, cada uma pontuada de 0 a 100: Safe Driving (direção segura), Crash Avoidance (prevenção de colisões), Crash Protection (proteção em colisões), e Post-Crash Safety (segurança pós-colisão).4
O veículo precisa atingir o limiar de equilíbrio em todas as etapas, de modo que uma etapa fraca ainda limita o resultado. Para cinco estrelas, esse limiar é de 80%, com uma transição gradual nos dois primeiros anos: em 2026, é de 60% para Safe Driving e de 70% para Crash Avoidance, subindo para 70% e 80% em 2027.
Onde a sonolência se encaixa agora e quanto ela vale
O monitoramento do motorista passou para o Safe Driving, no elemento Driver Engagement, e vale 25 dos 100 pontos do Safe Driving: um aumento substancial de peso em relação à antiga categoria Occupant Status Monitoring.
| Elemento Driver Monitoring | Pontos |
|---|---|
| Estados transitórios (distração longa, distração curta, uso do celular) | 15 |
| Comprometimento não transitório: sonolência | 2 |
| Comprometimento não transitório: “não relacionado à fadiga” (álcool, drogas) | 2 |
| Não transitório: microssono | 2 |
| Não transitório: sono | 2 |
| Não transitório: motorista sem resposta | 2 |
| Total | 25 |
A própria terminologia do protocolo mudou. A versão de 2022 tratava fadiga como termo genérico, com sonolência, microssono e sono como seus três estágios. A versão de 2026 passa a usar comprometimento como termo genérico e separa a sonolência daquilo que chama, textualmente, de comprometimento “não relacionado à fadiga” (“non-fatigue related”). A distinção que a Optalert sempre defendeu agora faz parte da própria estrutura da avaliação.
O limiar aplicado pelo Euro NCAP
O protocolo estabelece que os sistemas capazes de detectar quando o motorista atinge “um nível KSS >7, no mais tardar, ou uma métrica equivalente adequada para avaliar níveis de sonolência de risco” podem pontuar, e que o sistema deve estar funcional a partir de 50 km/h.5 É permitido um período de aprendizagem de até 10 minutos a 50 km/h ou mais a partir do início de cada viagem. Isso tem três consequências.
- O Euro NCAP admite uma métrica equivalente, assim como o regulamento. Uma escala objetiva validada é aceita por ambos, e o pacote de evidências é o mesmo.
- O ponto de detecção é anterior ao do regulamento. O Euro NCAP define a KSS acima de 7 como o ponto de detecção mais tardio aceitável; assim, um sistema ajustado apenas ao mínimo da homologação está ajustado ao alvo errado para a classificação.
- As faixas de velocidade são diferentes. O regulamento ativa o DDAW acima de 70 km/h. O Euro NCAP exige a detecção de comprometimento a partir de 50 km/h, e dos demais estados do motorista a partir de 20 km/h.
Como cada um é verificado
| Homologação pelo GSR da UE | Euro NCAP | |
|---|---|---|
| Status legal | Obrigatória. O veículo não pode ser vendido sem ela | Classificação voluntária para o consumidor |
| Instrumento | (UE) 2019/2144 e (UE) 2021/1341 | Protocolos de avaliação publicados, revisados em ciclos anunciados |
| Limiar de sonolência | Alerta em KSS 8 ou equivalente; KSS 7 permitido | Detecção com KSS acima de 7, no mais tardar, ou métrica equivalente |
| Resultado | Aprovado ou reprovado | Pontos, que compõem uma classificação por estrelas |
| Verificação | Ensaios de validação do fabricante, avaliados por um serviço técnico segundo um protocolo prescrito | Dossiê do fabricante analisado pela Secretaria do Euro NCAP, com verificações pontuais em laboratório |
| Estabilidade | Sem alterações desde que passou a valer, em julho de 2022 | Revisado regularmente; o esquema mudou em janeiro de 2026 |
Um caminho para a conformidade
A ordem do trabalho importa: o estudo de validação com pessoas é a etapa mais cara e a que mais costuma ser repetida sem necessidade.
- Escolha a referência antes de desenhar o estudo. Se for usada uma alternativa objetiva à KSS, as evidências de equivalência exigidas pelo ponto 5.2 precisam existir antes do início da validação. Produzi-las depois é o caminho mais caro.
- Confirme que a arquitetura atende aos requisitos que não dependem do limiar. A análise dos sistemas do veículo, a ausência de processamento biométrico, o comportamento de desativação, o alerta de falha e as disposições sobre condições de circulação do ponto 3.6 são requisitos de homologação independentes da precisão da detecção.
- Monte a amostra de validação de acordo com o regulamento, não por conveniência. No mínimo 10 participantes, nenhum deles envolvido no desenvolvimento do sistema; no mínimo 10 eventos de verdadeiros positivos e falsos negativos somados; e pelo menos um verdadeiro positivo tanto em condições diurnas quanto noturnas.
- Conheça o critério de aceitação. Um sistema DDAW é considerado eficaz quando a sensibilidade média entre os participantes é superior a 40% ou quando o limite inferior do intervalo de confiança de 90% é superior a 20%. Os dois valores mudam quando o intervalo de avaliação ultrapassa 15 minutos ou quando o ensaio é feito em via aberta.
- Projete para o limiar do Euro NCAP e atenda ao regulamento como um subconjunto. Detectar antes do KSS 8 cobre a homologação e garante os pontos da classificação. Detectar apenas no KSS 8 faz perder esses pontos.
- Cubra as variáveis de ruído no dossiê do Euro NCAP. É preciso demonstrar o funcionamento considerando idade, sexo e estatura do motorista, fototipos de Fitzpatrick 1 a 6, abertura palpebral de 6,0 mm a 12,0 mm, iluminação de 100.000 lux a 1 lux, uso de óculos, pelos faciais e oclusão facial.
- Trate microssono, sono e motorista sem resposta como entregas separadas. Cada um tem seus próprios pontos no Euro NCAP e sua própria definição: fechamento dos olhos de 1 a 2 segundos; fechamento de 3 segundos ou mais; e olhar que não retorna em até 3 segundos após um alerta de distração ou olhos fechados por 6 segundos ou mais.
Perguntas frequentes
O que é o DDAW no Regulamento Geral de Segurança da UE?
DDAW é a sigla em inglês de alerta de sonolência e perda de atenção do motorista. O Regulamento (UE) 2019/2144 exige um sistema DDAW em todos os veículos novos das categorias M e N vendidos na União Europeia, aplicável a novos tipos de veículo desde 6 de julho de 2022 e a todos os veículos novos desde 7 de julho de 2024. O Regulamento Delegado (UE) 2021/1341 da Comissão estabelece os requisitos técnicos e o procedimento de validação.
Em que nível KSS um sistema DDAW deve alertar o motorista?
A um nível de sonolência equivalente ou superior a 8 na Escala de Sonolência de Karolinska. Um alerta em KSS 7 é permitido, mas não obrigatório. O regulamento especifica a equivalência, e não a escala em si, portanto é possível usar uma medida alternativa.
O GSR da UE exige o uso da Escala de Sonolência de Karolinska?
Não. O ponto 5.2 da Parte 2 do (UE) 2021/1341 permite medições alternativas que monitorem diretamente o estado do participante, desde que o fabricante apresente evidências de que a medição é um meio válido e preciso de avaliar a sonolência do motorista e de que o limiar utilizado é equivalente ao nível KSS do ponto 3.3.1.
Qual é a diferença entre a conformidade com o GSR da UE e uma classificação do Euro NCAP?
O Regulamento Geral de Segurança é uma lei de homologação: um veículo que não o cumpre não pode ser vendido na União Europeia, e o resultado é aprovado ou reprovado. O Euro NCAP é uma classificação voluntária para o consumidor que atribui pontos para uma classificação por estrelas. Eles definem limiares de sonolência diferentes e os verificam de formas diferentes, portanto atender a um não significa atender ao outro.
Como o Euro NCAP avalia a detecção de sonolência em 2026?
No esquema implementado em janeiro de 2026, o monitoramento do motorista fica na etapa Safe Driving e vale 25 pontos. A detecção de sonolência vale 2 pontos, com mais 2 pontos cada para microssono, sono, motorista sem resposta e comprometimento não relacionado à sonolência. Os sistemas devem detectar quando o motorista atinge um nível KSS acima de 7, no mais tardar, ou uma métrica equivalente, e estar funcionais a partir de 50 km/h.
A que valor KSS corresponde uma pontuação JDS?
O KSS 7 corresponde a uma JDS de 4,3 e o KSS 8 a uma JDS de 5,9, valores estabelecidos com intervalo de confiança de 95% no conjunto de dados de validação da Optalert. Esses são os dois limiares citados no (UE) 2021/1341, que permite validar um sistema DDAW com base em uma medida objetiva das pálpebras, em vez de um estudo de autorrelato.
Referências
- Regulamento (UE) 2019/2144, relativo aos requisitos de homologação de veículos a motor. EUR-Lex.
- Regulamento Delegado (UE) 2021/1341 da Comissão, de 23 de abril de 2021, sistemas de alerta de sonolência e perda de atenção do motorista. EUR-Lex.
- Regulamento Delegado (UE) 2023/2590 da Comissão, de 13 de julho de 2023, sistemas avançados de alerta de distração do motorista. EUR-Lex.
- Euro NCAP. Overall Assessment Protocol, v10.0, junho de 2025, implementação em janeiro de 2026. euroncap.com.
- Euro NCAP. Safe Driving: Driver Engagement Protocol, v1.1, outubro de 2025, implementação em janeiro de 2026. euroncap.com.
- Cori JM, Wilkinson VE, Soleimanloo SS, Westlake J, Stevens B, Rajaratnam SMW, Howard ME. A brief assessment of eye blink drowsiness immediately prior to or following driving detects drowsiness related driving impairment. J Sleep Res. 2023 Jun;32(3):e13785. doi:10.1111/jsr.13785. PMID: 36478313.
Projetar para um limiar que muda
O requisito de homologação está estável desde julho de 2022 e continua sem alterações. A classificação, não: o Euro NCAP publica mudanças de protocolo em ciclos anunciados. Um sistema validado com uma medida objetiva e fixa de comprometimento pode ter novas evidências apresentadas para um novo limiar sem um novo estudo com pessoas. Um sistema validado com uma escala de autorrelato, não.
Entre em contato com a Optalert para conversar sobre a validação do seu sistema DDAW com a Escala de Sonolência de Johns ou para solicitar as evidências de equivalência que um serviço técnico vai pedir.
